2018-03-22 第196回国会 参議院 環境委員会 第4号
さらに、例えば機内ではいろんな水を使うわけでございますけれども、その水を減らすことによって飛行機自体の重量を減らして燃料消費を少なくする、あるいは、その残った水あるいは使った水を地上において再利用する。
さらに、例えば機内ではいろんな水を使うわけでございますけれども、その水を減らすことによって飛行機自体の重量を減らして燃料消費を少なくする、あるいは、その残った水あるいは使った水を地上において再利用する。
ちょうど現場に残り切るか、それとも、飛行機自体の数が限られていますから、飛行機に乗れずに地上職に降りるか迫られるような年齢でもありますから、お互いにこれはウイン・ウインの関係でいけると私も期待はしております。 しかしながら、これ割愛をまたしていくということになってくると、航空戦力の全体の組成をどう考えていくかということを真剣に考えていかなきゃいけませんね。
あるいは飛行機自体を、７８７もそうなんですが、まさに騒音の低い機材にしていくということ。あるいは、深夜の時間帯というのは、よく受忍限度という言葉で言うんですが、一人一人によって受忍限度の幅が違うんですけれども、振動も加わったりしますから、病人とかそういう方は大変な状況なんですが、特に深夜という時間帯の発着規制。あるいは住宅の防音装置。
そのために、コストを削減していくためには飛行機自体の重量を少なくしていく。重量を少なくしていくためには素材を軽くしていかなければならない。素材を軽くしていくためには相当のお金が掛かる。
飛行機がだんだん、日進月歩でございまして、飛行機自体の騒音が本当に出なくなるような新たな装置がつけられ、新たな機械が開発され、そして、極端に言いますれば、滑走する距離がなるべく、直角というのはヘリコプターじゃないんですからオーバーですけれども、飛び立つ角度をなるべく早急に高度に飛び上がるということも飛行機の発達とともに今できております。
けれども、造った中で、その当時は飛行機自体にも装置の付いていない飛行機がまだ就航していたんですね。 ところが、だんだん機械が良くなって、先ほど富山が続きましたけれども、しょっちゅう霧で引き返すよというようなことで、霧でも着陸できるような機械が飛行機にも付いたので、受けの空港にも付けてあげなければ、そこまで飛んでいったものを、日進月歩ですから、機械というのは。
しかし、こういう警察の見方からしますと、機械を信頼をしろということでありましたら、ますますもって飛行機自体の安全性、飛行機の安全面というものが求められるわけでありまして、そこで、私が日ごろ危惧するというのは、大臣が航空会社に、運賃を値上げをするというのが、これはもうけしからぬとまでは言いませんけれども、着陸料が上がって、それを便乗さすということ、料金に転嫁をさすというのはおかしいんじゃないかということをいつか
データリンクというのは、委員御案内のとおり、ある船がとらえた、別に船でなくてもいいのですが、とらえた情報というものをほかの者に対して、その船自体あるいはその飛行機自体は収集していないのだけれども、あたかも自分が収集したかのような情報を伝えることができる、そういうようなデータをリンクさせることができるデータリンクであります。リンク11とリンク16というのがあるのも御存じのとおりです。
その運航支配のケースによりまして、その飛行機自体に例えば墜落の危険を生ずるというケースもそれはありますでしょうし、あるいは他の航空機との接触の危険を生じさせるというふうな、そういうことになる場合もあろうかと思いますが、そういうときには運航支配と危険を生じさせると両方の行為に当たることになろうと思います。
鳥の専門家によりますと、例えば大型飛行場がある日突然なくなるという場合、飛行機に鳥をなぞらえますと、大型飛行場がなくなると、その後、直後は散らばっている小さな飛行場に行くわけですけれども、それでも大型飛行場の能力はないわけですから、結局飛行機自体の数を減らさざるを得ないということになる。それは鳥の世界でも同じだと言うのです。つまり、飛んでくる個体数を減らさなければならなくなる。
これからは、いわゆる人工衛星等を使ってもっと、必ずしも地上のものからの機器の援助を受けてではなくて、飛行機自体の機能も向上させ、そして自動的に自分の進むべき方向を確認していくという仕組みを取り入れていきたい、このような考え方で取り組まさせていただいておるところでございます。
結果として新幹線の利便性の方が飛行機よりまさっておるということの中で飛行機自体が減ってきておる。いろいろ私ども、おしかりいただいておりますけれども、一つの競争原理であろうと思っております。 今の話は福岡と佐賀、福岡の方がかなり安いということになれば、少し遠くでも行くよという一つの当然の流れができるだろう。一方で、それじゃ佐賀県はどうするかというのが一つの議論であろうと思います。
そこで、たまたま日本で落ちたということで日本がここで事故原因を究明をすることになるわけなんですけれども、しかし、漏れ聞くところによりますと、例えば今までにフランスの運輸省、日本の運輸省に当たるフランスの航空局の方からは、これは操縦士のミスだというようなことが、これを示唆するような事故情報が運輸省に届けられたりとか、あるいは台湾の方では、台湾の運輸省である台湾交通部というところは、この事故は九〇％は飛行機自体
これは飛行機自体がねらわれるかもしれない、着陸した後でもねらわれるかもしれないです。そうすると、運ぶ自衛官だって武装した人間を連れていかなければこれは役に立たないことになっちゃうんです、自衛のために最小限度の武器を使うという理屈をつけたとしてもですよ。そういうことになるんじゃないですか。
しかし、それを積んだまま着陸することは飛行機自体に影響を与える。ということはどういうことなんでしょう、爆発の可能性があるということじゃないのですか。そこはどうなんですか。そこへ来るならば爆発するので困る、しかし海へ落とすならば爆発しないから大丈夫だ、これはちょっと科学的ではないですよ。その辺どうなんです。
○原田説明員 米側によれば、投棄された爆弾は起爆装置が作動しない形で投棄したわけでございまして、投棄したのは、着陸の際に爆弾そのものが爆発するというおそれのためではなくて、あくまで飛行機自体が安全に緊急着陸できるというために、飛行機の操縦の、専門的な問題は知りませんけれども、あくまでも緊急着陸を安全に行うという観点から爆弾を投棄したものと承知しております。
飛行機自体の航路を守らねばならぬ。それは中に乗っておる者がピストルを持っておったって何ともならぬので、違うわけです。船だって同じことが起こる。したがって、そういうものについてどういうことを考えているかということをはっきりしてもらわなければ、ヨーロッパ用のこの条約を日本に適用する場合においては対応は変わってくるわけである。
○柴田（睦）委員 だから、法文から言えば、そういう飛行機を持ち、そういうこともあり得るわけですが、その場合において、そういう輸送の場合の国賓等の警備、それから飛行機自体を警護するということもできるのかどうかお伺いします。
○柴田（睦）委員 依頼によって自衛隊機が外国に行く、そういう場合に、その飛行機自体を警護するということもできるということですか。
その点またこの飛行機自体の点検の回数といったようなことも関連をしてくると思うのであります。その点専門的な立場からどのようにお考えになるかお伺いしたいと思うんです。
そこで、この飛行機自体の構造上の問題あるいはこの点検の問題等についてですけれども、特に尾翼に関係をした検査とか点検の体制強化、安全対策といったようなことで、事故調査委員会の立場からお考えになってどのような見解をお持ちになっているのか。
○瀬谷英行君 この飛行機には前にも事故の前歴がある、大阪空港でしりもち着陸をしたとかいうようなことも聞いているわけでありますが、その種の事故の前歴があったとすれば、その事故と今回の事故との関連性があったのかどうか、その間における故障修理等において問題はなかったのかどうか、こういうことも気がかりになるところなのでありますが、そういったこの飛行機自体の故障前歴等については一体どのように考えてよいのか、その
したがって、一千五百六カ所もいろいろな故障が見つかって修理をしているという、構造的に問題があるこのＤＣ８型機のこういう飛行機自体は、今後ともずっとこのまま営業に使うのかどうかですね。これは老朽機としてこういう問題の飛行機は退役すべきではないかと思うのですが、この点について運輸省は、機材の安全対策上、これにかわる代替機を指導する考えはあるのかないのか。
また飛行機自体、機体にも問題はない。問題は機長の資質並びに精神状態、その管理、こういうところに大体集中していると結論づけられておるわけですが、この点についてはどうですか。
○説明員（岡部晃三君） 何しろこれは飛行機の構造そのものに関係をいたしますものでございますので、ただいま現に飛んでいる飛行機につきまして、その飛行機自体を変えるということはなかなか技術的に困難なことであろうというふうに考えます。
飛行機自体も、比較するならばすぐれた機能を持ちますけれども、わが国にとりましてはＥ２Ｃの方が適当している、このように考える次第でございます。